(Agraria.pe) El caso del cargamento de cerezas chilenas del buque Maersk Saltoro es ya un punto de estudio y controversia no solo logística, sino comercial y legal en varios frentes, y está llamando la atención del mundo agroexportador por sus implicancias y enseñanzas.
Jaime Cañón, emprendedor, analista y consultor (mascontainer.com), simplificó esta historia resaltando los aspectos claves a tener en cuenta:
El buque Maersk Saltoro zarpó desde San Antonio con 1.352 contenedores (unas 25.000 toneladas de cerezas) para el año nuevo chino. Para los exportadores chilenos, este viaje representaba una oportunidad clave en la temporada.
Sin embargo, lo que debía ser un traslado rutinario, terminó convirtiéndose en un desastre logístico y comercial: El 13 de enero, la embarcación sufrió una falla en su motor y quedó varada en alta mar.
Lo que debía ser un viaje eficiente de pocas semanas, se convirtió en una espera desesperante.
Finalmente, tras 52 días de retraso, el buque llegó a su destino en China, pero la carga ya no era apta para el comercio. La fruta se había deteriorado, dejando pérdidas millonarias para los exportadores.
Ahora, de regreso al presente:
Una vez en territorio chino, las autoridades locales iniciaron un exhaustivo proceso de inspección, el cual concluyó el 8 de marzo.
La decisión fue clara: toda la carga debía ser destruida.
El 11 de marzo, se materializó la destrucción del primer contenedor de cerezas en Nansha, y el proceso continúa con el resto de la carga. (Toma unas 2 horas destruir la carga de un solo contenedor, por lo que el proceso será bastante largo...)
Todo esto bajo la supervisión de Frutas de Chile (el gremio agroexportador chileno), cuyo presidente, Iván Marambio, y la directora del Comité de Cerezas, Claudia Soler, se encuentran en China monitoreando el proceso y buscando soluciones para los productores afectados.
El cargamento de cerezas del Saltoro tenía un valor estimado de US$120 millones. Más el valor estimado de destrucción de la carga, unos US$25 millones y otros costos asociados del proceso, dan montos que generarían escalofríos a cualquiera.
Pero más allá de las cifras, este incidente afectó profundamente la confianza de los productores y exportadores en la eficiencia y seguridad del transporte marítimo.
En medio de este caos, Maersk (transportador) Sinergy Marine (armador) y Argosy (propietario del buque), presentaron ante el Juzgado Civil de Valparaíso una solicitud de "constitución de fondo de limitación de responsabilidad".
¿Qué significa esto?
Que Maersk busca limitar su responsabilidad y fijar un tope de indemnización de US$16,4 millones (calculado en base al tonelaje bruto de la nave: 95.128 toneladas), es decir, alrededor del 10% del total de las pérdidas proyectadas.
Para los exportadores, esta jugada legal es inaceptable.
Antonio Walker, presidente de la Sociedad Nacional de Agricultura SNA , calificó la oferta como "indecente", mientras que Fedefruta denunció que hasta ahora no han recibido información sobre el mantenimiento del buque y que Maersk pudo haber tomado acciones como remolcar la embarcación antes de que la carga se perdiera.
El caso ha entrado en una compleja batalla legal.
Los exportadores afectados tienen la opción de presentar impugnaciones ante el tribunal para exigir una compensación justa.
Para ello, deberán demostrar que hubo negligencia severa en la gestión del buque, lo que podría influir en la decisión judicial. Este incidente es un golpe duro para la confianza del sector exportador.
Esto suma un agravante más a ésta desafiante temporada 2024/25, con pérdidas estimadas en US$1.600 millones, según un análisis de Colliers. Debido principalmente a la caída de los precios en China producto de la sobreoferta y problemas logísticos. Ahora, con esta nueva crisis, la industria enfrenta nuevos retos.
Su desenlace (más tarde que pronto), sentará un precedente en la industria... para bien o para mal.
