(Agraria.pe) No hay duda que Callao es el gran centro portuario del Pacífico Sur, no solo por la cantidad de contenedores que movilizan sus terminales, sino también por el alto volumen de carga general, granos, líquidos, vehículos y breakbulk que se manejan a diario. Todos estos son elementos vitales para mantener activa a la industria de cualquier país y en este aspecto APM Terminals es protagonista.
En efecto, el operador -con sede en Países Bajos- mueve desde contenedores a carga sobredimensionada, además de pasajeros durante las temporadas de cruceros, evidenciando gran versatilidad en sus actividades que dentro de poco se verán fortalecidas con puesta en marcha de nueva infraestructura.
Sobre esto se refirió Fernando Fauche, Chief Commercial Officer de APM Terminals Callao, quien repasó el boom que vive Perú en términos de inversiones y proyectos sectoriales. El profesional, asimismo, entregó detalles de los avances de las obras de mejoramiento del Muelle Norte que, incluso, se entregarán un año antes de lo previsto, sumando -así- mayor capacidad y eficiencia, lo cual permitirá al puerto chalaco seguir siendo un gran hub regional, con más de 600 mil TEU de transbordo, y mantenerse, por varios años, como la instalación portuaria de referencia para la industria local.
¿A qué se debe este boom portuario que vive el Perú?
Ha sido una acción exitosa de parte del Gobierno, del Ministerio (de Transportes), de la oficina que promueve la inversión privada en el Perú (Proinversión) que ha logrado que esas inversiones en el sector portuario se hayan realizado de una buena manera para el país. Ha habido una serie de inversiones y privatizaciones en los últimos años que han rendido frutos y que han creado un nivel de excelencia e infraestructura que funciona bien, no solo en el Callao, sino que en algunos puertos regionales que se conectan conectan ahora y que los principales operadores mundiales como DP World y, nosotros, APM Terminals habemos también acelerado y adelantado inversiones con planes de seguir invirtiendo, lo que ha generado que rutas navieras se hayan restructurado en torno al Callao y todas las principales navieras están usando a Callao como un hub para conectarse con otros puertos regionales. Esto ha sido exitoso y algo ejemplar, porque en el Perú muchas iniciativas públicas no han tenido mucho éxito, pero en la privatización del sector portuario sí y eso es lo que estamos viendo ahora.
Esto de usar Callao como un hub es bien notorio y, viendo las estadísticas, le permitió tener cifras positivas en 2023, a pesar de que la economía peruana se contrajo ¿Cuál es la clave?
Callao es un hub. Nosotros atendemos desde Callao a Arica, Iquique, Angamos, Coquimbo y un par de puertos regionales que se activan en la temporada de fruta. Los barcos principales que vienen de Asia, llegan a Callao, descargan y salen en barcos más pequeños, sobre todo, a Arica, Iquique y de ahí a Bolivia (por tierra). La carga boliviana que entra por el norte de Chile se mueve a través de Callao y eso va a continuar con más puertos regionales que se pueden activar e incluso dentro de Perú con la nueva Ley de Cabotaje vemos que puede haber más movimiento intra-Perú entre los puertos regionales como Matarani que se usa poquísimo para contenedores, Pisco que es un éxito, pero que está saturado, Salaverry que también podría aumentar y hacer que Callao siga siendo este hub regional, lo que es muy bueno incluso para la carga chilena, porque en vez de tener que ir a Panamá o Manzanillo pueden encontrar un hub más cercano como Callao.
Otra cosa que les favorece es la composición de esa carga. Me refiero a que si Callao perdiera transbordo, tiene mucha carga de importación y exportación local para seguir adelante a diferencia de otros hubs que solo operan transbordos…
Es correcto lo que dices. Callao tiene la carga gateway, la carga peruana que sigue creciendo, pero -además- tiene la carga de transbordo y esa combinación es un acelerador de crecimiento y eso hace que los accionistas y los inversores miren con buenos ojos Callao y sigan invirtiendo. Por eso, vemos que DP World adelantó sus inversiones, Cosco encuentra en Chancay, ahora, que ese es un buen lugar para invertir y nosotros también que estamos acelerando las inversiones.
En este contexto ¿Qué rol ha tenido APM Terminals para contribuir a consolidar este hub en Callao?
Nosotros movemos al rededor del 30% de la carga contenerizada y 70% de la carga general. Quizás, en otros países, no sea así, pero en la mayoría de los países de Sudamérica, la carga general es muy importante. Nosotros movemos 10 millones de toneladas de carga general al año y eso es un volumen importantísimo, siendo una combinación de distintos tipos de carga, pues nosotros recibimos todos los graneles como el trigo, la soya, el maíz, la cebada, el lúpulo, pero también fertilizantes, clinker para hacer cemento, las cargas fraccionadas como acero, fierro bobinas, tubos, planchas, maderas, granel, bigbags con cemento, también recibimos prácticamente de la carga rodante como autos, camiones, buses, maquinaria especial para la minería, cargas líquidas como lubricantes, aceites bases para comestibles, químicos, ácidos para la minería, combustibles también y encima de eso recibimos pasajeros.
¿Cuántos pasajeros?
Nosotros atendemos entre 50 mil a 60 mil pasajeros al año con la expectativa de que siga creciendo y si bien el crucero no es una línea de negocios per sé, porque recibir pasajeros no da una rentabilidad extra, sí damos el mejor servicio posible para apoyar al Perú con su industrial del turismo que está en boom por la gastronomía. Apoyar al turismo en Perú es para nosotros un gusto y ahorita llegó un crucero bien grande (Majestic Princess) con 330 metros, donde bajaron 1.500 personas a pasar el día, desayunar, almorzar, visitar alguna ruina, cenar y regresarse al crucero. Este es el crucero más grande que ha llegado al Perú y también marcó el récord de pasajeros.
El terminal de ustedes es multipropósito y escapa, un poco, a esta lógica del “glamour” del contenedor. En ese sentido, APM Terminals se mostró firme en mantener esa característica en la adenda que presentaron al Gobierno para modernizar el puerto ¿Por qué?
Es tremendamente importante y recibimos el apoyo de múltiples autoridades como la autoridad portuaria, por ejemplo, pero también de las principales agrupaciones, gremios, grandes empresas importadoras o que producen productos en Perú nos ayudaron a solicitar al Gobierno que avancemos con la adenda hace un par de años, porque el contrato original que teníamos nos pedía destruir los muelles de carga general para construir muelles de contenedores cuando la carga general es muy necesaria. Entonces, la primera adenda, que es la que estamos ejecutando, la 3A que está en ejecución y luego la 3B, nos permitía balancear la inversión que, si bien creció de 700 a 1.200 millones de dólares, el adicional es balanceado, porque hay inversión para carga general y también para contenedores.
¿En qué consiste la inversión que se está ejecutando ahora?
La inversión que estamos ejecutando, ahorita, es 100% para carga general. Nos gusta mucho eso, porque la carga general necesitaba mucha inversión en infraestructura.
Viendo los montos que comenta y sumándolos con otras cuantiosas inversiones ¿Por qué cree que Perú se ha posicionado de esta manera?
Diría que hemos visto una estabilidad económica, además el mercado gateway es un mercado que viene en crecimiento sostenido. En los últimos seis meses hemos visto un repunte de las importaciones de material de construcción, del acero. También ha pasado lo mismo con los granos, lo que genera flujos de caja positivos y si se invierte más en infraestructura portuaria, eso hace que los costos para los importadores bajen, porque podemos atender barcos más grandes, hacer más eficiente la logística y te da más volumen. Ese es el principio económico de la inversión, porque inviertes y ves el retorno económico para los usuarios y también para los inversionistas. En ese sentido, la estabilidad económica, la estabilidad de los contratos y una Ley que nos da una estabilidad tributaria a largo plazo y, por supuesto, la ubicación de Callao en el centro de Sudamérica hace atractivo pensar que si vas a poner un hub, lo pones en Perú por su ubicación.
Usted dice que Callao es un hub y que siempre lo ha sido, algo de esto también lo señaló Carlos Merino CEO de DP World Perú hace un par de meses, pero entró Chancay al mapa… Desde entonces, y visto con distancia, uno escucha y lee desde Perú mucho júbilo, mucha palabra de buena crianza sobre que estos puertos son complementarios, una suerte de “amistad cívica portuaria”, pero ¿es tan así? ¿Hay competencia?
(Da una carcajada) Somos competencia, eso es lo primero. Siempre hay, porque somos empresas del primer nivel todos y lo que esperarías es lo que tu dices que haya comentarios de ser buenos vecinos, pero mi primer comentario es que somos competencia. Acá, hay una competencia y eso es bueno para el mercado, estimula las inversiones, estimula la creatividad, mejorar el servicio para los usuarios, acelera las inversiones y el único beneficiado es el país y, al final, los usuarios. Eso está muy bien. ¿Cómo se va a desarrollar el mercado?, bueno eso se va a tener que ir viendo de a poco, porque 80 kilómetros no son poco y las principales industrias del Perú están en Lima y el Callao o muy cerca del Callao o están al sur del Callao, no al norte. Entonces, el puerto natural desde el punto de vista logístico y de costos es Callao. Creo que sí habrá un espacio para ellos, hay cargas que vienen del norte, porque allá hay pesca y agricultura que van a encontrar una cercanía e irá migrando, pero la carga de Lima y del eje principal productivo del Perú va, siempre, a encontrar en Callao a su puerto principal. Lo bueno de la competencia es que podemos pedirle al Gobierno que desregule al sector portuario que eso es algo muy importante, porque lo venimos pidiendo hace mucho tiempo al ser una atadura completa de lo que tenemos hoy respecto de la estructuración del servicio, no solo en términos de lo que es la tarifa.
¿A qué se refiere con desregular?
Hay grandes importadores que requieren que nosotros modelemos el servicio específico y no lo podemos hacer, justamente, por eso. En cierto punto, hay una asimetría, pero no quiero hablar de Chancay, sino de lo que podría ser Callao si no tuviera la regulación, ya que sin ella podríamos estructurar servicios más ajustados a lo que los usuarios necesitan, porque hoy tengo que dar un servicio exactamente igual al usuario grande, al pequeño y al mediano sin poder ajustarlo a lo que necesita cada uno y generar eficiencia en el uso de la infraestructura portuaria para todos. Tampoco puedo salir a hacer contratos uno a uno y Chancay sí lo va a poder hacer, entonces, ahora que hay competencia desregular va a traer muchos beneficios para los usuarios y le estamos pidiendo al Gobierno peruano que acelere el estudio que lleva cabo el ente que evalúa la libre competencia para que exista la competencia entre DP World, nosotros y Chancay. Eso va a generar un hito.
¿Por qué la regulación de ustedes es una desventaja?
Hay una serie de desventajas. Entre esas está el nivel de control que es excesivo con miles de visitas de control durante el año, pero más allá del control que uno la entiende, nosotros tenemos que tener unas contribuciones muy grandes al Gobierno por el uso de la infraestructura, pero son los usuarios los que nos piden que modifiquemos los servicios, algo que nosotros no podemos, porque tenemos un nivel tarifario que está seteado, una estructura única para todos los usuarios y eso no nos permite atenderlos como necesitan, porque -por ejemplo- no todos necesitan una productividad de 200 toneladas por hora, no todos necesitan dos días en los silos, porque el importador de lúpulo necesita cinco días y el de trigo, solo un día. El de trigo quiere que le ofrezca 1.500 toneladas por hora y el de soya solo puede recibir 300 por hora y yo tengo que darles el servicio por igual a todos y eso hace, en el detalle, genera inificiencias. El gobierno nos contrató a nosotros, porque somos los expertos operando puertos, pero ellos nos quieren decir cómo hacer el trabajo, entonces ¿Quién sabe hacer la pega? Nosotros, nosotros somos APM Terminals y, por eso, queremos que se desregule el mercado portuario y nos permitan hacer nuestro trabajo, dar el mejor servicio a los usuarios ahora que hay competencia entre los tres terminales.
¿Dónde se ve más profunda esta ineficiencia?
Hay clientes de acero que la descarga dura 15 días y hay clientes de trigo que la descarga dura uno o dos días, pero hoy tengo que asignarle muelle al de acero y el de trigo está esperando una semana.
Pero el de trigo debería ser prioritario…
Bueno, en este tipo de cosas, no hay nadie mejor que el mismo mercado para regularlas. Cuando ya existe competencia es el mismo mercado el que busca la eficiencia, porque uno está esforzándose en competir, así que confío que las autoridades van a tomar la decisión correcta y liberar el mercado, lo que va a generar mucho dinamismo y ese es el gran cambio que viene.
Ya que mencionas al trigo ¿son buenos los peruanos para comer pan?
(Da una carcajada) Sí…
Se lo pregunto, porque si un barco con trigo está una semana esperando para poder entrar, imagino que la cadena productiva del pan -que es algo que llega a la mesa todos los días- se complejiza ¿o no?
Es correcto eso, y haciendo doble click en esta entrevista, ya que mencionas el trigo, quisiera comentarte que nosotros estamos invirtiendo un poquito menos de 100 millones de dólares en la etapa 3A, construyendo una capacidad muy grande de silos, que son 60 mil toneladas, que se suman a los 25 mil que tenemos hoy día. Van a ser 85 mil toneladas en silos, por lo que podemos voltear un Supramax directamente del muelle al silo por completo. Además, estamos trayendo dos absorbentes que es la más alta tecnología del mundo, lo que nos va a permitir descargar 1.50o toneladas por hora que es un número gigante. Estas son como dos grúas gigantes de muelle que con una manga y vía neumática van a succionar el grano a alta velocidad y eso se va a los silos. Estamos implementando un sistema de despacho rápido con unos shutters que van despachando a seis líneas de camiones, entonces -lo que tú decías- ese tiempo de espera, esos días de espera en bahía van a ser cero. Vamos a descargar tan rápido el trigo y el maíz que van a entrar barcos más grandes con cero días de espera y más productividad y el ahorro va a ser tan importante que, creemos nosotros, va a llegar al precio del pan. Seremos, y nos pone muy contentos, ser el puerto de descarga de granos más rápido de Sudamérica.
¿Cuánto granel limpio mueve APM Terminals Callao al año?
Son unos 6 millones de toneladas. Es un volumen importante y, por eso, le estamos diciendo a los importadores que empiecen a negociar con sus armadores, porque ahora pueden descargar en Callao, no solo barcos más grandes, lo que tiene economía de escala no solo por el tamaño de la nave, sino que por la rapidez con la que vamos a producir la descarga. Entonces, empiecen a negociar sus contratos, porque APM Terminals Callao les va a dar un servicio incomparable.
Ha ido adelantando, en el transcurso de esta conversación, detalles sobre las obras de modernización ¿Cómo van con estos trabajos?
Estamos en la etapa 3A que es básicamente los absorbentes, los silos que ya te comenté, también se incluye la ampliación de la puerta de carga rodada de dos carriles a cinco carriles, pero también habrá un sistema de control por RFID automatizado, o sea hoy cuando un carro sale va una persona, escanea el código que está en la ventana, verficia que sea el carro, le da un libre y sale el carro, pero estamos instalando unos pórticos, porque los carros nuevos que llegan tienen un sticker RFID y seremos el primer terminal que usará este sistema para la salida mucho más rápida. Tenemos una inversión para la carga rodante y un patio de contenedores de dos hectáreas y todo eso va a estar listo entre mayo y junio del próximo año, un año antes de nuestro compromiso con el Gobierno. Hemos acelerado todo, porque nuestro deadline para entregar todo era mayo de 2026.
¿Qué viene después?
Nosotros seguimos evaluando con los accionistas y el Gobierno el adelantar obras, adelantar el muelle de contenedores para, justamente, darle fuerza al transbordo. Ya presentamos la inversión para la ampliación de la puerta de carga general que hoy tiene ocho carriles y la propuesta que hemos hecho al Gobierno es adelantar la inversión para que tenga 16 carriles, pero no solo ampliarla, sino que implementar en los 16 una automatización para la carga general tal cual lo tenemos en contenedores que hoy, el tiempo de transacción, es de 45 segundos, el más rápido del mercado, pero queremos llevarlo a carga general, porque los camioneros lo están pidiendo, porque en la carga general seguimos con papeles y verificación de sellos. Esto es un reto, porque automatizar un tubo de acero, una bobina, una plancha es complejo. También lo que estamos viendo es discutir el plan de inversiones para extender el contrato por 30 años, porque queremos estar en Perú por 30 años más, aunque todavía nos quedan 17 años de la concesión, así que queremos presentar al Gobierno un plan de inversiones dentro del puerto y también fuera, pero que conecte las cadenas de abastecimiento y nos permita extender nuestro contrato 30 años más.
¿Es Perú un país marítimo? ¿Tiene el ciudadano conciencia del mar que tiene?
En el Callao es una provincia constitucional dentro del Perú y esta es una provincia marítima. Aquí todo el mundo vive orgulloso del puerto y en los barrios trabajar en el puerto es un orgullo y todo el mundo tiene un familiar o amigo que trabaja en el puerto. Al que vive en Callao se le dice chalaco, entonces nosotros somos chalacos, porque estamos trabajando y conectados con el puerto, entonces si me preguntas por Perú no necesariamente, pero en el Callao 100%, el Callao es marítimo-portuario, el Callao es chalaco.
Fuente: Portal Portuario
